De toute évidence, le Transgabonais observe de nombreuses insuffisances. Pour y remédier, plusieurs options sont sur la table. Il s’agit entre autres, d’un Programme de remise à niveau qui permettra de satisfaire la demande des opérateurs économiques en transport de fret au cours des années à venir, mais aussi, à la construction d’une nouvelle voie. Christian Magni, directeur général de la SETRAG, le concessionnaire de la gestion du Transgabonais, fait le point sur le programme de remise à niveau ainsi que les mesures prises pour absorber le fret transporté sur le Transgabonais au cours des années futures.
Selon lui, le Programme de remise à niveau (PRN) a démarré en octobre 2017 et renferme plusieurs étapes. Il y a la partie réhabilitation de la voie ferrée elle-même. Et là, plus de 252 km ont déjà été renouvelés. Ce qui fait à peu près plus de 48% de la totalité du programme qui a déjà été fait. Puisqu’il reste environ 300 km à réaliser pour la finalisation de cette partie-là. Il s’agit là de la partie renouvellement de la voie.
Le traitement des zones instables grâce à un financement de l’État fait aussi partie de ce pan. Il repose sur deux phases de financement, dont une via l’AFD (Agence française de développement). Ces financements ont permis de traiter 8 km qui ont déjà été réceptionnés. « Les travaux ont été réalisés par Colas et les trains y circulent déjà. Il reste à peu près une trentaine de kilomètres qui sont traités toujours par un financement de l’État via le financement TVA. Donc là, on a deux entreprises gabonaises qui y travaillent. Notamment Socoba sur 13 km et Mika Services sur 18 km. Cette partie-là aussi est en train d’être traitée. On est à peu près à 65% pour Socoba et autour de 50% pour Mika Service. On espère d’ici fin septembre, début octobre, réceptionner les deux plateformes », explique Christian Magni.
Avant d’ajouter, « Après, il y a la réalisation des ouvrages qui a aussi démarré. On a 52 ponts sur le chemin de fer. Sur les 52 ponts, il y a une phase de traitement des phénomènes d’alcali-réaction, c’est-à-dire l’éclatement de béton du fait de la qualité de ciment. Là, il y a eu des entreprises qui ont été mobilisées, et qui vont commencer les travaux. Il y a aussi le sablage à peinture parce que c’est des ouvrages dont la durée de vie est de 100 ans, et on est à 50 ans, donc il faut refaire la peinture de ces ouvrages-là. Aujourd’hui, les travaux sont en train d’être faits sur cette partie-là ».
Des contraintes financières et techniques
Selon le directeur général de la SETRAG, le chantier repose en grande partie sur les contraintes financières et techniques. « Nous faisons appel à des bailleurs de fonds qui ont un certain nombre d’exigences. Et quand les exigences ne sont pas satisfaites, il y a des renégociations qui peuvent être faites. Ça, c’est un premier élément. Et ensuite, on a des contraintes techniques, notamment de matériel. Nous faisons des renouvellements en faisant l’acquisition de matériels. Et ce matériel a besoin de temps en temps d’entrer en maintenance. Vous me direz peut-être que cette maintenance n’est pas planifiée. Si. Sauf que les pannes ne sont pas connues. Donc, on a fait l’acquisition de matériels qui sont des matériels nouveaux pour notre réseau. C’est la première fois que nous utilisons un SMD80. C’est une machine assez énorme. Les équipes ont certes suivi la maintenance, mais sauf que quand il y a une casse, ça peut prendre un peu de temps. Le deuxième élément est lié à la période Covid », fait-il savoir.
Avant de rappeler qu’en 2019, le chantier a connu un arrêt de près de quatre mois. « Pendant ces quatre mois, toute activité était à l’arrêt. Nous n’avons pas pu travailler. Et ce retard, malheureusement, ne peut être rattrapé. Donc il y a un certain nombre de contraintes, comme je le disais, financières et techniques, et même de contraintes naturelles, notamment la période Covid, qui sont les éléments qui ont amené l’arrêt des travaux sur une période ».
Pour accélérer les travaux, la société ferroviaire a mis les bouchées doubles avec l’acquisition d’un portique de pose des traverses. « On est en train d’acheter un deuxième équipement, le SMD. Des matériels qui ont des rythmes de renouvellement de voie d’à peu près un kilomètre par coupe. C’est l’estimation de cette intervention. Donc c’est la durée de réalisation par rapport à la période et au volume restant à réaliser, qui nous permet donc d’être à l’aise en disant qu’en 2026, on est capable de poser la totalité des traverses béton. Par contre, il va rester le rail. Là aussi, à l’initial, le rail n’était pas intégré parce quand le programme avait été mis en place, on avait estimé que vers fin 2023, début 2024, on va commencer à avoir des difficultés avec le rail. Sauf qu’on a commencé à les avoir assez tôt », renseigne Christian Magni.
Et de poursuivre, «Aujourd’hui, nous sommes aussi sur la phase de renouvellement du rail. Et donc nous avons acheté 100 kilomètres de rails l’année dernière. Et il y a un délai de fabrication qui est de l’ordre de 18 mois. Nous avons réceptionné ce rail-là qui a déjà été posé. Là, nous recevons dans les jours qui viennent 125 kilomètres de rails supplémentaires. Et l’année prochaine, nous commanderons 135 kilomètres de rails. Donc, 250 kilomètres de voie à renouveler en traverses béton et en rails. Et ensuite, sur les 300 kilomètres qui restent, il va falloir rajouter le rail. C’est ce qui rajoute du délai »,
Saturation de la capacité de la voie actuelle
Face à la forte sollicitation de la voie ferrée par les nouveaux client,s les capacités de la Setrag seront soumises à rude épreuve. Ce d’autant que « la capacité de la voie actuelle est arrivée à saturation. Ce d’autant plus que le programme initial devait amener à transporter 12 millions de tonnes à partir de 2024, donc à la fin du PRN ». « Sauf que nous n’avons pas encore terminé le PRN, que nous avons déjà transporté 11 millions de tonnes. Ça veut dire que le PRN aujourd’hui dans sa phase permet des gains de capacité. Mais ces gains de capacité ne peuvent pas absorber les volumes qui ont été exprimés par de nouveaux clients. Si on part avec des ramp-up de 700 000 tonnes, 800 000 tonnes, 1 million de tonnes, on sera capable peut-être de les absorber. Mais avec les chiffres qui ont été annoncés par de nouveaux clients, 5 millions de tonnes, 10 millions de tonnes, 40 millions de tonnes, ça nécessite vraiment des études qui vont amener à faire des aménagements supplémentaires qui peuvent aller jusqu’à la création d’une deuxième voie. Parce qu’avec la voie unique, aujourd’hui, la capacité maximale est de 29 millions de tonnes. Donc, au-delà de 29 millions de tonnes, il va falloir travailler sur le dédoublement de la voie pour pouvoir absorber les pics de volume, notamment les 40, 60 millions de tonnes qui ont été exprimées par les différents clients », affirme M. Mgni.
